45 лет истории Лядовенского аэропорта. Воспоминания участника масштабной стройки

Один из крупнейших объектов в Молдове — Лядовенский аэропорт — расположен близ Бельц и уже много лет находится на грани запустения. Как и у других масштабных сооружений, доставшихся Молдове по наследству от Советского Союза, у аэропорта интересная история. Участник его строительства бельчанин Арнольд Поворознюк рассказал «СП», как возводился объект, кто был покровителем проекта в высших эшелонах советской власти и как гражданский аэропорт севера Молдовы прошёл через расцвет к упадку.

Как всё начиналось и кто помогал

Арнольд Поворознюк 20 лет работал в Лядовенском аэропорту, 6 лет из которых — над его строительством в качестве главного технолога. Сейчас он уже на пенсии.

Он вспоминает, что возведение этого объекта началось в 1974 году.

Как говорит строитель, реализовать такой масштабный проект удалось, в том числе, с помощью московского покровителя — депутата Верховного Совета СССР от Бельц, зампреда союзного Совета министров Михаила Лесечко.

— Участие депутата Лесечко в появлении аэропорта на севере Молдовы, безусловно, было. Хотя мне лично [подробности его участия] неизвестны. Это было решение правительства республики — обеспечить северную часть страны воздушным флотом, так как Кишинёвский аэропорт не справлялся с пассажиропотоком.

Земли забрали у села Лядовены

Первым этапом работ, не считая создание проекта в целом, стало асфальтирование подъездной дороги. Сам аэропорт строили на полях, которые пришлось забрать у села Лядовены (сегодня Корлатены).

— Был такой Думбраван, председатель колхоза Лядовен. На мой взгляд, очень толковый мужик. Для аэропорта необходимо было выделить земли. Так вот мы, точнее проектанты, забрали 146 гектаров земли.

Нам несколько раз приходилось к нему приходить. А он, такой грузный мужик, говорил: «Вы что думаете, раз вы пришли сюда в своих фуражках круглых, то вы на меня подействуйте? Вы забрали у меня 146 гектаров пахотных земель!»

Да, это действительно были красивые пахотные земли. Но место было очень удобное. Расположение полосы — с севера на юг. Ветер, как правило, северный, что для взлёта и посадки самолётов очень удобно, — рассказывает наш собеседник.

В этом году исполняется 45 лет с момента старта строительства аэропорта. Он уже 4 года как не принимает ни одного самолёта. Фото: Сергей Бояринцев

Ни один куб бетона не уходил без контроля

На момент возведения аэропорта Арнольд Поворознюк был главным инженером Бельцкого строительного треста. Позднее он перешёл работать на сам аэропорт.

— Моя задача, как главного технолога, была следить за соблюдением технологических норм при производстве работ, их качеством, организацией. То есть, погода плохая, я мог наложить запрет на продолжение работ — а вдруг дождь или мороз.

Когда трест расформировали, тогда работы уже почти закончили, я занял должность начальника ОКСа аэропорта (отдела капитального строительства). [Здесь] задача была похожей — обеспечение документации для строительства объектов и контроль качества. Кроме этого, у нас находилась лаборатория со всем необходимым, в которой работали 5-6 человек. Ни один куб бетона не уходил без контроля.

Арнольд Поворознюк (справа) и начальник отдела снабжения Лядовенского аэропорта. 1994 год. Фото: личный архив

Взлётную полосу помогли укладывать те, кто делал бетонку до Кишинёва

В строительстве аэропорта самое дорогостоящее, не считая спецоборудования, — это создание взлётной полосы. При её возведении необходимо учесть множество факторов, от которых будет зависеть безопасность пассажиров и персонала. Как рассказывает Арнольд Поворознюк, к качеству залитого бетона относились очень серьёзно:

— У нас в Молдове практически не было специалистов по бетонным работам. К нам приехала бригада СУ-833 Главдорстроя, которые строили бетонную дорогу до Кишинёва — в народе бетонку. Они неделю обучали наших людей, как и что делать. Но всё равно после этого оставалось чувство страха, что мы могли допустить какой-то брак в работе.

При строительстве полосы на уплотненный грунт укладывается песко-битумный гидроизоляционный слой, сверху пескоцемент, затем заливается 24 см железобетона. Толщина всех слоёв достигает полуметра.

Одним из самых дорогих в строительстве аэропорта было создание взлётной полосы. Её толщина составляет полметра. Фото: Сергей Бояринцев

Как получали финансирование, так продолжали строить

Возводили Лядовенский аэропорт 15 лет — с 1974 по 1989 год. Как говорит специалист, такой долгий срок объяснялся несколькими факторами.

— Помимо работы над Лядовенским аэропортом трест вёл ещё несколько проектов. Другие предприятия-подрядчики тоже занимались разной работой не только там [на аэропорту], но и в других районах.

Хотя основным фактором, из-за которого стройка длилась 15 лет, было финансирование. Мы как получали средства, так и начинали работать. Разве что только зимой не работали. Для работы со взлётной полосой, и вообще бетоном, нужна тёплая и сухая погода.

Помимо всего прочего, в Молдове практически не было специалистов с опытом строительства подобных объектов. Это тоже сказалось на длительности работ.

Арнольд Поворознюк говорит, что каждый куб бетона для возведения аэропорта проходил через контроль. Фото: Сергей Бояринцев

Аэропорт должен был охватить 2 млн человек

После сдачи в эксплуатацию в 1989 году начались регулярные рейсы. Они продлились лишь до 1993-го.

— Наш аэропорт обслуживал несколько рейсов: Симферополь, Ростов-на-Дону, Балашиха (Подмосковье), Москва, Киев и Свердловск (нынешний Екатеринбург). Пассажиропоток был очень большой. Например, чтобы полететь в Москву, купить билет надо было за месяц. Это больше, чем в Кишинёве.

Правительство, когда принимало решение о необходимости строительства здесь аэропорта, учитывало, что север Молдавии был более заселён, чем центр и юг, также и промышленно развит. Согласно тогдашним расчетам, этот аэропорт должен был охватить более 2 млн человек, Расчёт был не только на жителей Молдовы, но и на украинцев, которые бы летали отсюда, — отмечает Арнольд Поворознюк.

Отлёт чартерного рейса с гостями из Румынии, которые посещали экономический форум в Бельцах. 2012 год. Скриншот видео ADR Nord

«Бросить такую полосу не просто жалко. Это наше детище!»

С 1993 года аэропорт использовали в качестве запасного или для посадки чартерных рейсов. В 2015-м из-за отсутствия полётов руководству госпредприятия «Moldaeroservice», в ведении которого находится аэропорт, пришлось его закрыть.

Сегодня объект пустует. Там работают несколько человек из управления аэропорта, которые поддерживают территорию в порядке.

По словам Арнольда Поворознюка, ему больно, что аэропорт простаивает. Он говорит, что его собственный вклад в его строительство был не самый большой, но он всё равно считает его своим детищем.

— Конечно, такую полосу бросить не просто обидно. Хотя непосредственно в строительстве я не участвовал, а лишь контролировал все работы, мне обидно. Я когда зашёл на территорию аэропорта, меня сразу узнали работники, которые тут остались наводить порядок. Мне очень жаль, что наша совместная работа пропадает. Но я понимаю, что идёт конкуренция за пассажиров. Кишинёв расширился, развил свой аэропорт, но не думает, насколько сложно отсюда, с севера людям добираться. И дорого, и трудно.

Константин Хайретдинов

Читайте также
Бельчанка-метеоролог: «Бельцкий аэропорт расположен лучше, чем кишинёвский»
«Бельцкий аэропорт должен составить конкуренцию кишинёвскому»

Подписывайтесь на новостной чат-бот «СП» — ваш автоматизированный информационный помощник в вайбере и телеграме