«Бельцкий аэропорт должен составить конкуренцию кишинёвскому»

В прошлом году бельчанин Александр Байкалов обнародовал интернет-петицию в адрес властей страны, международных организаций и потенциальных инвесторов с призывом возобновить регулярные пассажирские рейсы из Бельцкого аэропорта. С того момента аэропорт в северной столице стал всё чаще появляться в новостях молдавских СМИ. «СП» поговорила с автором обращения о его инициативе и перспективах возобновления авиасообщения в Бельцах. Представляем выдержки из нашей более чем часовой беседы.

— Расскажите, пожалуйста, о себе. Насколько я знаю, вы бельчанин, но живёте и работаете заграницей.

— Я закончил Бельцкий госуниверситет, факультет иностранных языков (немецкий и французский). Параллельно, начиная с 3-го курса, я начал обучение в Сорбонне в Париже, на факультете права со специализацией в международном праве.

Я живу в Париже, работаю в адвокатской нотариальной фирме, которая занимается юридическим консультированием в области недвижимости и проектного финансирования.

— В декабре прошлого года вы опубликовали петицию, которая касается нашего аэропорта — Лядовенского, как привыкли его называть бельчане, или Бельцкого международного, как указано у вас. Кому эта петиция адресована и какие задачи она преследует?

— Я создал эту петицию после многих лет полётов в Кишинёв и из Кишинёва, находясь в Париже. И до этого мы с семьёй достаточно часто летали, в том числе из Бельцкого аэропорта. Так что историю авиации со стороны пассажиров мы знаем достаточно хорошо.

Почему создал петицию? Потому что мне приходится по своей работе много путешествовать в разные места и страны. Естественно, я обращаю внимание на цены на билеты. За последние 5-6 лет цены на авиабилеты — в Европе в частности и во всём в мире в целом — очень сильно демократизировались. Этот вид транспорта перестал быть уделом элиты, богатых людей. Появился такой новый тренд — лоукостерные компании, которые позволяют купить билет по очень низким ценам. Вслед за ними потянулись регулярные авиакомпании. Возникла конкуренция, и даже у регулярных перевозчиков можно найти дешёвые авиабилеты.

Но вся эта тенденция не коснулась нашей страны. В Кишинёвском аэропорту, который монополизировал все авиаперевозки [с момента обретения] независимости Молдавией, очень высокие аэропортовые сборы и цены на билеты в общем.

Александр Байкалов верит в будущее авиаперевозок в Бельцах. Фото В. Петрусевича

— А насколько велика разница в ценах с европейскими аэропортами?

— Не будем ходить далеко, посмотрим на аэропорт Ясс. Я в своей петиции на «Фейсбуке» опубликовал отчёт, где есть таблица со сравнением. Я в один день сделал тестирование резервации билетов на одинаковый рейс в Париж. Если не я не ошибаюсь, в Яссах это было около 90-95 евро туда и обратно, в Кишинёве — 260 или 280 евро.

Этим летом я приехал в Молдавию, брал билет поздно. Билет из Парижа и обратно на «Air Moldova» стоил больше 600 евро. Да, можно говорить о периоде пик, о месяце августе. Но надо иметь в виду, что «Air Moldova» летает из лоукостерного аэропорта из Парижа, не из регулярного. То есть из аэропорта, где очень низкие цены на обслуживание. Оттуда, кроме «Air Moldova», почти не летают регулярные компании.

«Air Moldova» тоже рекламировала цены от 50 евро, по-моему. Но, к сожалению, я никогда не находил эти билеты.

— Но Вы предлагаете увеличить конкуренцию все-таки между аэропортами, а не между авиакомпаниями…

— Да, вы правы, я предлагаю именно конкуренцию между аэропортами. Это именно то, чего нам не хватает в Молдавии, потому что у всех пассажиров нет абсолютно никакой альтернативы — только Кишинёвский аэропорт.

Что касается конкуренции между авиакомпаниями, она официально появилась, потому что Молдова заключила договор «Open Skies» (об открытом небе. — «СП»), Соглашение об ассоциации с Европейским союзом и др. И в этой области кое-какая конкуренция появилась.

Если помните одно время у нас была только компания «Air Moldova» — наследница молдавского отделения «Аэрофлота». Потом появилась компания «Moldаvian Airlines», у которой была привлекательная ценовая политика. Но по разным мотивам эта компания ушла с молдавского рынка. Но пришли новые авиакомпании, например, сейчас — «Fly One» в Кишинёве.

Это что касается молдавских перевозчиков. Но в Кишинёвский аэропорт летают и другие компании: «Lufthansa», «Tarom», «Austrian», LOT, целый ряд российских, турецкие авиалинии, «Air Baltic» и другие. Есть и лоукостерные компании «Wizz Air» и «Volotea». Но если вы сравните цены на их билеты из Кишинёва с другими аэропортами Европы, то увидите, что у них не получается делать полностью лоукостерные билеты из Кишинёвского аэропорта.

— Спустя небольшое время после обнародования вашей петиции, появилось заявление представителя швейцарской компании в Молдове о том, что она заинтересована в инвестициях в Бельцкий аэропорт. Есть ли связь между вами и этой компанией?

— Вопрос имеет место быть, многие люди его задавали. И, по большому счёту, многие до сих пор не верят, что я сам сделал эту петицию.

Между мной и [холдингом] «Militzer & Münch» нет никакой связи. Это было чудесное совпадение. Спустя 6 или 7 дней, когда я опубликовал в «Фейсбуке» петицию и создал группу, один из друзей опубликовал новость о том, что «Militzer & Münch» собирается инвестировать в Бельцкий аэропорт. Я обрадовался: «Надо же, как быстро всё получилось».

Я думаю, что «Militzer & Münch» даже не успел узнать о моей петиции, поскольку официальному пресс-релизу должна была предшествовать большая работа — у инвестора забирает несколько месяцев или даже лет, чтобы всё проанализировать и подготовить.

Слава Богу, что так вышло. Я был очень воодушевлён. Хотя их предложение касалось больше грузовых перевозок, а не пассажирских.

— В центре вашей петиции всё-таки пассажирские перевозки.

— Исключительно пассажирские. Я сделал её как пассажир. В принципе, это в пользу не только жителей Бельц и северного региона, но и всей страны. И даже тем пассажирам, что будут пользоваться далее Кишинёвским аэропортом, потому что любая конкуренция в пользу конечного потребителя.

— Вы тратите на продвижение петиции свои личные средства и время: я видел рекламу инициативы в «Фейсбуке», вы также подготовили отчёт на 83 страницах, посвященный Бельцкому аэропорту. В чём ваш резон?

— Мой личный интерес — это, чтобы иметь возможность легче приезжать в Бельцы. Абсолютно банальный интерес, всё пошло от этого. Потому что приходится платить [за поездки] в Кишинёвский аэропорт 500-600 леев, а бывает и 1200. А в Яссы это стоит 110 евро туда-обратно.

— Судя по вашему отчету о Бельцком аэропорте, вы хорошо осведомлены о нём. В каком состоянии он сейчас? Насколько я знаю, в конце прошлого года орган, отвечающий за гражданскую авиацию в Молдове, отозвал у аэропорта лицензию. Это повлияет на его развитие?

— Прежде всего отмечу, что я не уполномочен предоставлять официальную информацию об аэропорте, поскольку не представляю ни «Moldaeroservice» — госкомпанию, которая занимается аэропортом, ни «MoldATSA», которая занимается аэронавигацией по всей Молдавии, в том числе по Бельцкому аэропорту. Я излагаю свою точку зрения, которая основывается на моих исследованиях, в том числе интервью, которые я брал у людей.

У Бельцкого аэропорта наблюдательный орган гражданской авиации отозвал эксплуатационный сертификат. Это означает, что этот аэропорт больше не может эксплуатироваться: сюда не может прилететь судно, как и взлететь. Можно предположить, что какому-то судну в экстремальной ситуации позволят приземлиться. Но не более того.

Резонно заключить, что сертификат отозвали, поскольку нет финансов, чтобы эксплуатировать аэропорт. И его текущая инфраструктура пришла в такое состояние, которое позволяет полностью безопасно эксплуатировать воздушные суда.

Каковы основные проблемы Бельцкого аэропорта? Наземная инфраструктура, которая относится к терминалу, обработке багажа, осталась такой же, как и при строительстве в 1987 году. Разумеется, он обветшала.

Что касается взлетно-посадочной полосы (ВПП). В своё время она была достаточно хорошей. Её длина 2240 метров — она позволяет обыкновенным судам типа Airbus A320 и Boeing 737, которые использует абсолютное большинство лоукостерных компаний, садиться в Бельцах.

Но приземляться летательным аппаратам не позволяют проблемы с освещением и с максимальной нагрузкой ВПП. Наша ВПП рассчитана на регулярную эксплуатацию самолётов типа Ту-134.

Есть разница в колёсах между советскими самолётами и теми, что используются сейчас. У наших самолётов, даже тяжёлых, были колёсные тележки, и таким образом вес распространялся на многие колёса, нагрузка на полосу уменьшалась. Новые самолёты — «боинги» и «аэробусы» — у них просто выходят колёса, естественно, вес очень большой, их наша полоса при регулярной эксплуатации просто не выдержит.

Поэтому самая главная инвестиция в Бельцком аэропорту пойдёт на усиление ВПП. Это называется Pavement Classification Number — PCN, так классифицируются ВПП по всему миру по стандарту ICAO (Международной организации гражданской авиации). У нас эта цифра всего 16. У самолёта «аэробус» классификация Aircraft Classification Number (AСN) выше — по-моему 50 или 60. Эти цифры — PCN и ACN — должны примерно совпадать. Или разница должна быть небольшой. Если разница больше, то этот самолёт может садиться с ограничениями: например, раз в день или 50 раз в год. Вот такие ограничения были у Бельцкого аэропорта по тяжёлым судам.

По-любому нужно усиление и небольшое удлинение полосы. Это самые большие деньги, поскольку это специальный бетон, специальные технологии.

— Министр транспорта говорил, что на ВПП потребуется 20 млн евро. Вообще, о каких вложениях может идти речь, по вашим оценкам, чтобы потенциальный инвестор мог начать работу?

— Перед тем как говорить о цифрах, нужно задаться вопросом, каким образом надо начать работу в Бельцах. Есть разные варианты. Один из них — исключительно как лоукостерный аэропорт, то есть с минимумом условий.

Допустим, в Париже лоукостерный аэропорт — это аэропорт, до которого очень трудно добраться, только специальным автобусом. Ехать полтора часа, это стоит 19 евро в одну сторону. Из терминала, который представляет собой жестяную «банку», мы просто доходим пешком до самолёта — там нет автобусов и телескопических трапов.

Такой вариант означает небольшое освежение — самое дешёвое — существующей инфраструктуры, тех «жестяных банок», которые есть, и у нас будет полноценный лоукостерный аэропорт. Но тем не менее придется потратиться на усиление ВПП. Это при любом варианте. Плюс необходимо сделать освещение.

Второй вариант — делать из Бельц полноценный регулярный аэропорт, с полным терминалом, с усиленной и удлинённой ВПП. И думаю, что на этот вариант ориентируется и министерство [транспорта], и потенциальные инвесторы. Потому все понимают, что в такой конфигурации такой аэропорт будет конкурентоспособным с Кишинёвским и Ясским.

Очень жаль, что такая ситуация с Бельцким аэропортом. Потому что еще несколько лет назад, до 2014 года, Ясский аэропорт еле-еле эксплуатировался — он с такой же ВПП, как и в Бельцах, если не хуже. Его полностью отремонтировали, сделали новую удлинённую ВПП, построили терминал. До этого там был только один рейс в Вену. Сейчас там 16 направлений, полно рейсов в день, трафик пассажиров растёт. Аэропорт активно рекламируют у нас, на севере Молдовы. И я не удивлюсь, если в скором времени румынская таможня организует «зелёный коридор» для пассажиров с билетами в Ясский аэропорт.

— В советское время из Бельцкого аэропорта летали пассажирские самолёты, потом полёты прекратились. Логично предположить, что это случилось, потому рейсы были нерентабельны. Будет ли это рентабельно сейчас? Ведь рынок у нас всё-таки небольшой. А тут ещё удвоенная конкуренция.

— Нужно обратиться к цифрам. У Кишинёвского аэропорта пропускная способность в советское время составляла миллион пассажиров в год. Сегодня эту пропускную способность увеличили до 3,5 млн, если не ошибаюсь. Это значит, что поток пассажиров не только увеличился, он увеличился по сравнению с изначальным, советским периодом, когда была очень активная гражданская авиация.

Кишиневский аэропорт защищали во время независимости. Я не нашёл этого документа, но мне люди из этой сферы говорили о том, что в трудные 90-е годы было такое предписание —  может быть, негласное — не развивать никакой аэропорт в радиусе около 100 с лишним километров от Кишинёва.

Если вы посмотрите на данные Airports Council International — международной организации, которая занимается статистикой и развитием авиатранспорта, то Молдавия первая в Европе по темпам роста пассажирского трафика. У нас 29 % [роста] за 2015 год, таких цифр нет ни у одной страны Европы.

Пассажирский поток у нас развивается, он всё время в гору, зачастую двузначными числами. Это при том, что многие из-за высоких цен в Кишинёвском аэропорту едут через Бухарест, Яссы, Бакэу, Сучаву, Одессу, даже иногда Киев.

Это означает, что спрос есть уже сегодня и есть постоянное развитие. При том, что из Молдавии есть большой отток людей, и я в их числе, но они возвращаются, приезжают. Кроме того, Молдавия развивается сама по себе, какими бы пессимистичными ни были прогнозы политологов и т. д.

Приезжая, я вижу длинные очереди на регистрацию, на паспортный контроль и контроль безопасности в аэропорту. Ещё один показатель — это то, что Air Moldova посылает автобус из Бельц в Кишинёв [для пассажиров авиакомпании]. Значит, спрос есть.

В беседах с сотрудниками авиапредприятий и просто с людьми на улицах я слышу, что из северного региона Молдавии летает достаточно большое количество людей. Какова статистика точно, у меня нет данных.

Но у каждого аэропорта есть цифра возможного охвата пассажиров. Если взять территорию официального северного региона развития, то здесь порядка миллиона жителей. В своем отчёте я взял за пример Ясский аэропорт, его охват. Потом цифры уменьшил, потому что у нас может быть и пессимистичный сценарий. Но даже при таких расчётах резонно говорить о цифре 300—400 тыс. пассажиров в год. В оптимистичном сценарии эта цифра достигает 800 тыс. в год.

В Кишинёвском аэропорту в прошлом году перевезли более 2,2 млн человек. Да, не все летели в Молдавию или из неё. Были и транзитные пассажиры, но это несущественное число. Два с лишним миллиона — это достаточно большая цифра для страны с населением в 3,5 млн. Если в советское время из Кишинёва летал миллион человек в год, а в Бельцах обслуживали 20 направлений и было 3-4 рейса в день, то сколько рейсов из Бельц может быть сегодня при том, что из Кишинёва летают 2,2 млн пассажиров?

В прошлые выходные я изучил расписание полётов в Кишинёвском аэропорту. Тридцать самолётов приземляются там за день. О перспективах роста даже не приходится говорить: уже ясно, что есть спрос на авиаперевозки — из Бельц в частности и из северного региона в целом.

А второй аспект — это то, что Молдавии нужна конкуренция между аэропортами. Бельцкий аэропорт может рассматриваться как конкурирующий кишинёвскому в полном смысле. Конечно, это будет во многом зависеть от инвестора.

— Но есть ещё потенциальный конкурент Бельцкому аэропорту — Маркулештский. Там, возможно, даже лучше сохранилась инфраструктура и нужно меньше инвестиций.

— Маркулештский аэропорт — это изначально военный объект, который построили рядом с селом и к которому нет особенной дороги. Там нет никакой городской инфраструктуры вблизи. У прилегающего региона нет экономической способности абсорбировать поток пассажиров. Единственный большой плюс у этого аэропорта — это взлётно-посадочная полоса, которая сильнее и выдерживает тяжёлые самолёты. И она немного длиннее. Кроме этого, там нет больше ни одного плюса по сравнению с Бельцким аэропортом.

— К вопросу о возможных инвесторах. Швейцарский инвестор, о котором мы говорили ранее, больше не появлялся на горизонте после своего заявления?

— Он больше не появлялся. Более того, в одном из недавних интервью, которое вошло в репортаж PRO TV о Бельцком аэропорте, министр транспорта сказал, что они как появились, так и исчезли.

— По сообщениям СМИ, Бельцким и другими аэропортами страны интересовались и некоторые лоукостерные компании. Но пока очереди из инвесторов к нам не наблюдается…

— Со стороны может показаться, что не наблюдается. Но я хочу вам сказать, что реклама моей петиции и отчёта кое-что дала. На такую рекламу отозвался потенциальный заинтересованный инвестор, который рассматривает возможность вложений в Бельцкий аэропорт. Кроме того, сегодня было сообщение о интересе китайских инвесторов к Бельцкому аэропорту.

Может быть, два-три инвестора не очередь, но это уже интерес.

— Вы в курсе, эти инвесторы уже направили обращения в адрес молдавских властей?

— Я не обладаю исчерпывающей информацией, но насколько мне известно, эти инвесторы находятся в стадии рассмотрения и анализа ситуации Бельцкого аэропорта, расходов на его реконструкцию и обслуживание.

Вы знаете, тут не проводилась геодезия. Мы говорим, что нужно усилить полосу, потому что написано на бумажке PCN составляет 16. Но на самом деле никто не делал экспертизу, после того как его построили.

Так что прежде всего необходима экспертиза аэропорта. Она будет важна как инвестору, так и министерству, чтобы знать, чем они обладают и какой у них объект. Кстати говоря, Министерство транспорта сейчас объявило, что до конца года начнут [разрабатывать] технико-экономическое обоснование для аэропорта.

Это хороший знак. На мою петицию обратили внимание в министерстве. И свой отчёт я ещё послал в управление транспорта Европейской комиссии в Брюсселе. Я получил ответ, меня поблагодарили, сказали, что отчёт пригодился. Потому что в дискуссиях, которые проходят между представителями Европейской комиссии и нашего правительства на предмет внедрения Соглашения об ассоциации с ЕС, поднимается вопрос о Бельцком аэропорте и о конкуренции между аэропортами.

— Вы опубликовали на своей странице архитектурный проект Бельцкого аэропорта. Кто его автор, что это за проект и как он появился?

— Когда я создал петицию, ко мне обратился Дмитрий Негрей — молдавский архитектор, который в 2011 году сделал свою университетскую дипломную работу, в центре которой проект реконструкции Бельцкого аэропорта. Он мне отправил снимки, и я их использовал в целях продвижения петиции, не более того.

Хотя я нигде не утверждал, что будет именно такой аэропорт, что проект одобрен инвестором или министерством, целый ряд молдавских СМИ всем объявили, что таким станет терминал. На самом деле всё прозаичнее и проще. Это не проект, который одобрен кем-либо. Но это прекрасный проект очень талантливого архитектора из Молдавии. И я с большой радостью рекламировал этот пост, потому что это «Made in Moldova», а не какое-то заграничное архитектурное бюро.

Например, когда в Грузии реконструировали аэропорт в Кутаиси (похожий на бельцкий), привлекли голландское архитектурное бюро. А здесь, вы посмотрите, на что способны наши архитекторы. Некоторое архитектурные критики сравнили этот проект с работами Корбюзье или других архитекторов 60-х годов, говоря, что с такой работой мы опоздали на 50-60 лет. Вы знаете, у нас и этого нет в Молдавии. Кишиневский аэропорт — это просто коробка, Бельцкий — это временные конструкции. И прекрасно, если будет такой терминал.

Но цель петиции в другом. Она заключается в возобновлении регулярных рейсов из Бельцкого аэропорта и привлечении внимания инвесторов и наших властей. Что, в принципе, на данный момент мне удалось.

К началу сентября петиция Александра Байкалова собрала свыше 1250 подписей.

Руслан Михалевский

Материал опубликован в № 34 (1138) «СП» от 31.08.2016.