На фирмах перевозчиков люди годами работали неофициально, транспорт не был включён в лицензию, не вёлся учёт доходов, обнаружены и другие нарушения — таковы итоги проверок, прошедших на предприятиях в последние месяцы. Каким же образом они получали право перевозить пассажиров?
Наказан за строптивость?Бельчане наверняка помнят, как в начале этого года в течение трёх недель у здания примарии бастовал владелец автобусов. Напомним лишь о причинах протеста.11 января Николай Иваскив припарковал два своих автобуса ПАЗ на площади у примарии и объявил бессрочную забастовку, требуя вернуть ему маршрут № 21, которого он лишился из-за конфликта с директором фирмы «Коррекция» Николаем Мельником. По его словам, за 29 месяцев работы он внёс в кассу предприятия 231,5 тыс. леев, почти все — неофициально.По взаимной договорённости Николай Иваскив платил фирме «Коррекция» в лице её директора Николая Мельника 3,5 тысяч леев за каждый автобус (вначале их было три). Из них 1200 леев шла на оплату местного сбора и маршрутной карты, 250 леев — на услуги центральной диспетчерской службы, 1200 леев предусматривались для зарплаты водителя, остальное — собственно нанимающей автобусы фирме. С января 2010 г. суммы сборов выросли до 4,5 тысяч в месяц.При этом, как утверждает г-н Иваскив, его водители так и не были официально трудоустроены, а значит, им не шёл трудовой стаж и они были лишены медицинской страховки. Его требование оформить договорные отношения письменно, в том числе с водителями, и выдавать чеки по полученным суммам и привели к тому, что его машины были сняты в мае прошлого года с маршрута.В декабре 2010 года Николай Иваскив перешёл работать к другому транспортному агенту, желая сохранить маршрут. Предварительное согласие в примарии дали, а через несколько дней заявили, что маршрутные карты в этом направлении принадлежат только фирме «Коррекция». И повторяли это неоднократно и устно, и в официальных письмах.Многочисленные попытки публично и на личных приёмах у руководства отдела муниципального хозяйства и примарии получить ответ, на основании чего «Коррекция» распоряжается картами, не увенчались успехом. Он сделал вывод: директор фирмы «Коррекция» Николай Мельник, будучи муниципальным советником от ПКРМ — фракции большинства в мунсовете, пользуется благосклонностью местных властей.Николай Мельник тогда опроверг информацию, что 21-й маршрут закреплён исключительно за его предприятием. По его словам, здесь работают четыре экономических агента. Однако он считает, что выдать Иваскиву маршрутную карту всё равно невозможно. «Почему он должен работать именно там? Это значит кого-то надо сместить. А если добавить ещё автобусы — мы угробим маршрут».Помог не себе, но другимЕсли говорить о результатах забастовки, то для себя лично Николаю Иваскиву не удалось ничего добиться: прежний маршрут ему так и не вернули. Правда, позволили с 1 марта (после нескольких месяцев простоя) разрабатывать новый маршрут № 17. Через месяц изза огромных убытков он был вынужден уйти. Однако водители и владельцы транспорта, с которыми удалось поговорить, считают, что бастовал Николай Иваскив не напрасно. Почти все они с недавних пор официально трудоустроены, медицинские полисы выданы на руки (см. в таблице рост количества страховок). Всё это результат проверок, которые инициировало территориальное бюро Госканцелярии, в том числе и по жалобе изгнанного с маршрута. 13—14 января совместный рейд провели сотрудники столичной Лицензионной палаты и местной дорожной полиции. При проверке было установлено, что на линиях работает переоборудованный из грузового транспорт, что запрещено постановлением правительства ещё в 2006 году. Они должны были исчезнуть с городских маршрутов до конца 2007 года. Кроме того, из 50 проверенных машин у 27 не было приложений к лицензии, т. е. они не были вписаны в генеральную лицензию и не имели права осуществлять перевозки, ещё у 15 не было полного пакета документов. «Фактически они не имели права работать, при этом у них были маршрутные карты», — сказал тогда представитель правительства в Бельцах Анатолий Харченко. 26 января Лицензионная палата вынесла решение: лицензии пяти перевозчиков признаны недействительными. У этих фирм в генеральной лицензии оказалось задекларировано одно число транспортных единиц, а маршрутные карты были выписаны на гораздо большее. В частности: «Serviciul tehnic» задекларировано четыре машины, работало ещё плюс 22; «VanFoltur» — 2 в декларации, ещё 10 фактически, «Iursenia-trans» — 3 (+6), «Коррекция» — 5 (+20), Ассоциация в защиту прав и интересов транспортников (APADIT) — 9 (+15).К концу января все эти перевозчики, выполнив предписания Лицензионной палаты, представили декларации и получили новые лицензии, куда вписали весь фактически работающий транспорт (см. табл. 1). Проверкой финансовой деятельности фирм занялась в то же время Налоговая инспекция, а соблюдением трудового законодательства — Трудовая инспекция. Инспекторы труда проверили 7 транспортных предприятий и на всех обнаружили нарушения, например: не заключены трудовые договоры, не оформлены трудовые книжки, размер зарплаты не соответствует требованиям законодательства (не ниже 1100 леев) или выплачивается не в установленном законом порядке, без записей в бухгалтерских реестрах. В итоге на всех директоров составлены и направлены в суд протоколы о нарушении законодательства в области охраны труда для привлечения к административной ответственности по ст. 55 (ч.1) Кодекса о правонарушениях, которая предусматривает штраф в размере от 50 до 75 у. е. (1000—1500 леев). А на директора фирмы «Коррекция» Николая Мельника ещё и по ст. 57 (ч.1) за нарушение срока выплат заработной платы, взносов в соцфонд и фонды медицинского страхования (предусмотрен штраф от 100 до 200 у. е.).Налоговая инспекция проверила 13 транспортных фирм (не только перевозчиков пассажиров) и тоже у всех обнаружила нарушения Налогового кодекса, Закона о бухгалтерском учёте и других законодательных актов. В результате дополнительно было начислено для уплаты налогов 123,3 тысячи леев, пени — 29,5 тысячи леев, штрафов — 930,2 тысячи леев и др. Всего государственная казна пополнилась на 1 152,1 тысячи леев. Порядок наведён, проблема решена?В настоящее время владельцы маршруток платят транспортным фирмам от 2650 леев до 3800 в месяц. Было от 2350 до 3200 леев. Сколько из этой суммы составляет местный сбор, маршрутная карта и услуги диспетчеров, подсчитать нетрудно — меньше половины. Остальное — услуги фирмы. Ставки поднялись после недавних проверок. Как считают хозяева машин, для восполнения потерь из-за штрафов. Кроме того, требуется вносить ещё 1500 леев. Именно с этой суммы ведутся официальные расчёты по зарплате. После выплаты всех налогов и взносов разницу вернут. Людей трудоустроили, но зарплату водителей в ставку так и не включили. Причём, как нам сообщили на правах сохранения анонимности, руководители четырёх из пяти «пострадавших» фирм заключили соглашение: повысить плату одновременно, а если владельцы транспорта начнут возражать и захотят уйти с предприятия, то остальные обязуются их не принимать.Надо сказать, что из 10 перевозчиков лишь у половины есть свой транспорт, остальные фирмы привлекают частных лиц, у некоторых вообще нет ни одного собственного автобуса или маршрутки. Зато у них есть лицензия, дающая право осуществлять пассажирские перевозки и нанимать соответствующий требованиям транспорт.Многие из владельцев машин задавали себе вопрос, почему я не могу работать сам на себя, и отправлялись в примарию, в отдел муниципального хозяйства, с желанием получить разрешение на работу. Ведь именно примария через свои отделы осуществляет прямое управление транспортным процессом.И получали отказ. Сначала косвенный: им объясняли, как сложно и невыгодно вести такой бизнес маленьким фирмам, как они не смогут соблюсти все условия для получения лицензии, и т. д. Новичкам предлагали обратиться в уже существующие фирмы, в первую очередь в «Коррекцию» (именно так тут оказался Николай Иваскив со своими новыми автобусами), а уже работающим — оставаться на своих местах.Если же кто-то упрямился и пытался доказать свою состоятельность, получал прямой отказ. С образцами официальной переписки познакомим чуть ниже.Справедливости ради отметим, в последние годы в городе всё же появилось несколько перевозчиков. Это в основном транспортные предприятия, которые уже занимались грузоперевозками и решили расширить виды деятельности («Zimbru-Nord», «Cavitan-com»). Как утверждают директора названных фирм, никаких проблем у них не было. Купили новые автобусы, написали заявку в примарию, получили маршрут.
Нет, потому что... нетКроме устных свидетельств, к нам в руки попали документы: обращения с просьбой о выделении маршрута. Начиная с 2005 года официальные ответы, подписанные бывшим примаром Василием Панчуком, вице-примарами Юрием Пахоменко и Игорем Нягой, сводятся к следующему: «Транспортная схема муниципальных пассажирских перевозок заполнена полностью. Дополнительных маршрутов не намечается, и в услугах новых экономических агентов примария не нуждается». Такие ответы получали и молодые предприятия, и давно действующий Бельцкий автобусный парк. Вячеслав Зинковский, начальник отдела муниципального хозяйства, в одном из писем был ещё более категоричен: «Причин изъятия и перераспределения графиков маршрутов среди зарекомендовавших себя положительно партнёров нет». Лариса Гриза безуспешно вела переписку с примарией полтора года. Они с сыном откликнулись на объявление примарии (!) о поиске экономических агентов, желающих работать на новом маршруте № 19, открыли предприятие, получили лицензию — и всё. На каждое новое обращение новая причина для отказа: нежелание работать с мелкими фирмами («это отрицательно скажется на перевозочном процессе в целом»), отсутствие опыта у руководителя, отсутствие собственной материально-технической базы или медика и механика. То, что законом предусмотрено иметь свою базу или договор на обслуживание с соответствующим предприятием, в расчёт не принималось. А ведь именно на основании подобного договора Лицензионная палата и выдала лицензию.Бельцкий автобусный парк (БАП), у которого есть и многолетний опыт, и материально-техническая база, и полный штат необходимых сотрудников, 10 лет не допускается к городским пассажироперевозкам. На заседании Совета 2 марта на вопрос представителей предприятия о причинах отказов врио примара Октавин Маху ответил: в 90-е годы это предприятие оставило город без автобусного сообщения, а на место автопарка пришли частники, которые и спасли ситуацию. Директор БАП отвергает обвинения в предательстве интересов города: «В 90-е годы мы так же возили льготников, как и Троллейбусное управление, но только троллейбусному управлению примария ежегодно выплачивала затраченные на их перевозку деньги, а автобусному парку — нет. Это был камень преткновения между примарией и автобусным парком. <...> Долги примарии по отношению к АО БАП к 1999 г. составляли около 500 тыс. леев». 
Нелояльная конкуренция с нелегаламиИ хотя Налоговая инспекция утверждает, что ущерб, нанесённый бюджету минимален, поскольку в период 2008–2010 гг. ставка налога на прибыль была нулевой, а от НДС этот вид деятельности освобождён, он всё же есть.Если взять в расчёт только минимальную зарплату в 1100 леев и учесть все выплаты только с неё (подоходный налог — 7 %, взносы в соцфонд с работодателя — 23 % , взносы в соцфонд с работника — 6 % , взносы в фонд обязательного медицинского страхования c работодателя и с работника — по 3,5 %), то с каждой такой зарплаты бюджет недосчитался около 470 леев в месяц. Для круглого счёта умножим эту сумму на 100 (хотя число официально не трудоустроенных водителей и кондукторов было, возможно, и выше), а потом на число месяцев и получим 522 000 леев в год. Полмиллиона в бюджет и 100 социально защищённых работников с правом на отпуск, больничный и трудовым стажем — судите сами, много это или мало.Есть и другая сторона вопроса. «Транспорт, который работает легально, не может такими же темпами развиваться, как нелегальный. Потому что нелегалы не имеют тех затрат, что мы имеем: мы платим налоги с зарплаты, они — нет. Мы держим штат, чтоб вести учёт доходов, проверять транспорт и водителей перед выездом. А эти затраты составляют более 30 % от доходов», — говорит Аурел Негинэ.Директор «Zimbru-Nord» Михаил Кожокарь тоже считает, что из-за неравных условий кто-то процветает, а работающие «по-белому» предприятия в убытке. Сравним всего две цифры. По официальным данным, Бельцкий автобусный парк только за один 2008 год в виде налогов только из заработной платы при наличии около двухсот сотрудников перечислил в госказну свыше 1,25 млн леев. При этом все городские перевозчики вместе взятые за три года (2008—2010 гг.) с учётом не только выплат из зарплаты, но и местного сбора за услуги по перевозке (а это самая крупная статья расходов) и других налогов выплатили 5,835 млн леев, т. е. в среднем менее 2 млн леев в год. Возможно, дело и в том, что в период 2007—2010 года плановых проверок Налоговой инспекции на транспортных предприятиях не было.Вместо контроля диктат и самоуправство? Зато била тревогу Дорожная полиция. В течение полугода автоинспекторы предупреждали местные власти о необходимости снятия с маршрутов переоборудованного транспорта как представляющего опасность для пассажиров и передали в примарию список всех «грузовиков». Их сигналы проигнорировали. Хотя нет, обещали, что с 1 января 2011 года не соответствующие требованиям маршрутки будут выведены из муниципальных перевозок. А на запрос «СП» из примарии ответили: «Весь пассажирский транспорт, участвующий в процессе муниципальных перевозок, соответствовал и соответствует требованиям безопасности движения. <...> Переоборудованный подвижной состав поэтапно выводился из процесса перевозок. К 01.01.2011 г. исключён весь переоборудованный транспорт из процесса перевозок».Почему же до сих пор, в течение трёх с лишним лет после действующего запрета на использование «грузовиков» они продолжали курсировать по городу? Ведь такие маршрутки даже в лицензию включить было нельзя. Как показала январская проверка, эти и другие транспортные средства и не были задекларированы в лицензии, но у них были маршрутные карты и талон соответствия, подтверждающий... соответствие автомобиля требованиям. Оба эти документа выдаёт отдел муниципального хозяйства примарии.Руководство Дорожной полиции сообщает: «Маршрутная карта и талоны соответствия транспортного средства выдавались отделом муниципального хозяйства без проверки приложения к лицензии каждого транспортного средства. <...> Переоборудованный транспорт был допущен к пассажироперевозкам без согласования и проверки сотрудников отдела дорожной полиции».Более того, как считает заместитель начальника территориального бюро Госканцелярии Николай Ункуцэ, такой документ, как талон соответствия, законом вообще не установлен. По его мнению, примария незаконно провела через муниципальный Совет в 2007 году решение, согласно которому талон соответствия стал основным документом, дающим право на перевозки в муниципии. Директор автопарка Аурел Негинэ добавляет: «Моё мнение, этот талон соответствия был специально придуман, чтобы обойти закон. Примария машины даже не проверяла. Должна быть получена генеральная лицензия, в которую включаются все транспортные средства фирмы. Они все должны соответствовать техническим требованиям. Затем на каждую машину выдаётся приложение, подтверждающее право заниматься перевозкой. Они продублировали выписку из генеральной лицензии. И обошли лицензию, чтобы допустить любой транспорт, который им выгоден. Причём лицензия выдаётся на пять лет, а талон нужно получать ежегодно. Каждая машина в отдельности».По дошедшей до Николая Ункуцэ информации, стоимость такого талона достигала 200 евро. Если учесть количество переоборудованного транспорта (свыше 40 единиц), который свезли в Бельцы со всей республики, то становится понятно, что примария защищает интересы не пассажиров и водителей, а интересы системы, которую сама же и создала, считает замначальника бюро Госканцелярии.
А будет ли конкурс?Тональность официальных писем с приходом к руководству примарией Октавиана Маху изменилась. Теперь в отказах в предоставлении маршрута звучат иные причины, как минимум законно более обоснованные: с действующими транспортными агентами заключён договор о долевом участии на каждом муниципальном маршруте в отдельности. Квоты определены и перераспределяться не будут до проведения конкурса, который намечен на июнь 2011 года.Когда и с кем эти договоры заключены, если до конца января их не было? Это подтвердил бывший вице-примар Игорь Няга, в чьём подчинении был отдел мунхозяйства. По его словам, вопрос о заключении договоров возник в разговоре с экс-примаром Василием Панчуком в конце прошлого года, когда пошли жалобы Николая Иваскива. «Я ответил: ''Мы не можем этого сделать, потому что мы не провели конкурс. Чем я могу мотивировать, что я заключил договор с тем или с другим агентом? Должны быть чёткие правила организации перевозок. А если их нет, и мы заключим договор, то на следующий день будем стоять перед прокурором''».Мы позвонили в несколько фирм, не замеченных в нарушениях в ходе проверок, и спросили, заключали ли они договор в момент получения маршрутов. Никто не смог вспомнить о подобном документе.В том, что конкурс на закрепление маршрутов состоится, Игорь Няга сомневается. Во-первых, потому что разговоры об этом ведутся около полутора лет, тема периодически всплывает и... забывается. Во-вторых, потому что он требует большой подготовки и компетенции, которой сотрудники отдела, по его мнению, не обладают. «В конкурсной документации должно быть всё чётко расписано: маршрут, сколько остановок, графики, протяжённость, расчёт пассажиропотока. На случай, если вдруг придёт компания неместная. Должно быть около 15 страниц. <...> Если доживём до конкурса, вы увидите, техзадание будет на двух страничках, где ничего не будет конкретно расписано». А если так, то снова появятся причины для отказов в допуске к перевозкам и основания для возникновения коррупционных схем и злоупотребления служебным положением.Всем нашим собеседникам мы задавали вопрос, как было бы правильно организовать работу городского транспорта. Приведём лишь один ответ: «Нет универсального и единственного метода решения проблемы, все они могут быть хороши, главное — транспарентность, лояльная конкуренция, чистота перед бюджетом», — говорит директор «Zimbru-Nord» Михаил Кожокарь.Марина БЗОВАЯP. S. Простое наблюдение показывает, что окончательно с наших улиц не исчезли ни переоборудованные маршрутки, ни неучтённый транспорт. Заваренные боковые двери, кустарным способом приваренные сиденья и, наконец, неудобный выступ слева от входа (след от выдвигавшейся двери), о который вечно бьёшься головой, — эти признаки бывших «грузовиков» очевидны для любого пассажира. Несколько дней в разных местах (ул. Шт. чел Маре, ул. Николаева, ул. Болгарская) я фиксировала госномера проезжающих маршруток. Из 30 машин четырёх в списках, предоставленных Лицензионной палатой, не оказалось. Таблица 1. Соотношение количества транспорта и застрахованных работников
*Выделение автобусов имеет значение, поскольку при этом предполагается наличие двух водителей и двух кондукторов на одну единицу транспорта.** На тот момент мы не затребовали данные. Таблица 2. Обязательные платежи, взимаемые примарией1. Местный сбор за предоставление услуг по перевозкам (ежемесячно)за каждую единицу вместимостью до 8 мест — 400 леевот 9 до 16 мест — 800 леевот 17 до 24 мест — 1200 леевот 25 до 35 мест — 1520 леевболее 35 мест — 1680 леев2. Изготовление и оформление маршрутной карты (ежемесячно) — 27 леев.3. Техпроверка соответствия автомобиля (раз в год при получении талона соответствия) — 54 лея.Стоимость оплаты услуг центральной диспетчерской службы в официальном письме примарии не указана.Статистические Показатели* Согласно данным Лицензионной палаты на 24.02.2011 г., на 10 предприятиях, занятых перевозкой пассажиров в городе, зарегистрировано: автобусов большой и средней вместимости — 62, маршруток — 135. Всего 197 единиц автомобильного транспорта.* По информации отдела муниципального хозяйства, ежемесячно выдаётся 182 маршрутные карты. Если с каждого транспортного средства взимается 250 леев на содержание диспетчерской службы, то она обходится в 45 500 леев в месяц. При этом диспетчера ведут учёт вручную.Справка-ПояснениеЛицензия на право перевозки пассажиров общественным автотранспортом выдаётся транспортному агенту (предприятию) Лицензионной палатой сроком на пять лет. Для её получения нужно соблюсти ряд условий, в их числе: обеспечение ежедневного медосмотра водителей и техконтроля техники до выхода на маршрут; наличие собственной материально-технической базы или договора на обслуживание с сертифицированными станциями по ремонту и техобслуживанию; наличие свидетельств о регистрации транспортных средств (ТС) и талонов технического тестирования. Все транспортные средства, которые работают на фирме, должны быть включены в эту генеральную лицензию. На её основе на каждую единицу транспорта выдаётся приложение к лицензии, которое должно находиться в пакете документов у каждого водителя. Вносить в генеральную лицензию и исключать из неё ТС можно в любое время бесплатно.Данное расследование подготовлено при поддержке Датской ассоциации журналистов-расследователей (FUJ)
Неучтённые и переоборудованные машины не исчезли с городских улиц / Фото «СП»
Так выглядит генеральная лицензия и приложение к ней, которое должно быть у всех водителей
Так выглядит генеральная лицензия и приложение к ней, которое должно быть у всех водителей
А так выглядит дублирующий приложение к генлицензии талон соответствия, который введен муниципальными властями
| Фирма | Количество единиц транспорта (из них автобусов*) | Количество медицинских страховок (по данным на начало года) | Количество медицинских страховок (по данным на 17 марта) |
| «VanFolTur» | 12 (6) | 4 | 12 |
| «Iursenia-trans» | 53 (11) | 62 | 60 |
| «Zimbru-Nord» | 38 (4) | 242 | 242 |
| «Cavitan-com» | 3 (2) | 11 | 11 |
| «Serviciul-tehnic» | 26 (3) | 29 | 29 |
| «NIC-autotrans» | 12 (12) | —** | 11 |
| «Cernov-TVIC» | 15 (13) | 18 | 22 |
| «Corecţia» | 28 (7) | 6 | 37 |
| «Anturtrans-nord» | 29 (4) | —** | 35 |
| «APADIT» | 16 | 32 | 35 |
Комментарии(0)
