- Семидневная Панорама
Власти Казахстана выпустили отчёт о крушении азербайджанского лайнера
В результате этой авиакатастрофы из находившихся на борту 62 пассажиров и пятерых членов экипажа выжили 29 человек, которые находились в хвостовой части лайнера. Фото: Reuters
Лайнер Azerbaijan Airlines, который разбился 25 декабря 2024 года в районе аэропорта города Актау, совершал рейс из Баку в Грозный. Но, долетев до Казахстана, во время посадки потерял управление, упал на землю и разрушился на части. Как утверждают азербайджанские власти, это произошло «в результате внешнего воздействия», власти Казахстана выпустили свой предварительный отчёт об обстоятельствах катастрофы, который не содержит выводы и аналитические комментарии специалистов, пишет Русская служба Би-би-си.
В результате этой авиакатастрофы из находившихся на борту 62 пассажиров и пятерых членов экипажа выжили 29 человек, которые находились в хвостовой части лайнера.
Одна из наиболее популярных версий, которые обсуждали эксперты, заключается в том, что во время посадки у самолёта отказали системы спутниковой навигации, в результате чего ему пришлось несколько раз прерывать посадку и заходить на неё снова, а затем он получил повреждения в результате попадания зенитной ракеты.
Многие комментаторы утверждают, что самолёт подвергся обстрелу из зенитно-ракетного комплекса, поскольку совершал посадку в то время, как в Южном Федеральном округе, в частности, в Чечне, отражали атаку украинских дронов.
Отказ GPS объясняется действием систем радиоэлектронной борьбы, которые также были включены из-за беспилотников.
В опубликованном Казахстаном документе содержится только фактическая информация — там не приведены выводы и аналитические комментарии специалистов.
Упавший самолёт. Бόльшая его часть была уничтожена. Фото: EPA
В тексте отчёта приводится расшифровка переговоров экипажа с диспетчерами, однако она опубликована не полностью, об этом говорится в самом документе. Поэтому некоторые обстоятельства, например, причины, по которым экипаж решил лететь в Актау, остаются неизвестными.
Тем не менее отчёт подтверждает, что система GPS не работала, а самолёт дважды подвергся некоему внешнему воздействию. Подтверждается также, что фюзеляж самолёта, включая гидравлические системы, был сильно повреждён некими поражающими элементами, что привело к отказу систем управления.
Из переговоров экипажа с диспетчерами следует, что азербайджанскому лайнеру не препятствовали в посадке на близлежащих российских аэродромах — такая версия также звучала после катастрофы. Причина, по которой лётчики выбрали для посадки аэропорт Актау, также остаётся неизвестной.
Предварительное следствие проводит Главная транспортная прокуратура Казахстана, но при этом Азербайджан, чей самолёт потерпел катастрофу, Россия, где он совершал полёт, и Бразилия, где был построен авиалайнер, назначили уполномоченных представителей для участия в расследовании.
Перебои с GPS
Судя по отчёту, полёт к Грозному проходил без происшествий, но в районе аэропорта начались неприятности. К моменту захода на посадку там действовали три НОТАМа, которые указывали на проблемы с навигацией.
NOTAM — notice тo airmen — извещения или уведомления для авиационного персонала, которые передаются по различным каналам, в частности, по сети авиационной фиксированной электросвязи (Aeronautical Fixed Telecommunications Network), которая есть во всех аэропортах и у крупных авиакомпаний.
Все три уведомления были выпущены до начала полёта.
Аэропорт Грозного в 2007 году. Судя по НОТАМ, в нём не работали некоторые радионавигационных системы и средства посадки. Фото: AFP
В первом говорилось, что «в районе аэродрома возможны сбои в работе спутниковых систем навигации», во втором — что на взлётно-посадочной полосе 08 (туда самолёт и не пытался садиться) не работала локальная контрольно-корректирующая станция, которая помогает самолётам заходить на посадку «по приборам», а в третьем — что на полосе 26, на которую пытался сесть азербайджанский лайнер, была снята с эксплуатации курсо-глиссадная система (ILS), которая помогает заходить на посадку.
НОТАМ о перебоях в работе спутниковой навигационной системы действовал с 24 ноября по 30 декабря 2024 года. Но деталей, частоты и характера перебоев в нём не приводилось.
О перебоях в работе GPS экипаж сообщил диспетчеру ещё при подходе к аэропорту и принял решение использовать систему ненаправленных радиомаяков (NDB), которая является устаревшей и используется только в случаях, когда более современные не доступны.
Диспетчер помогал авиалайнеру заходить на посадку, передавая курс, которому должен был следовать экипаж.
Официальной реакции России на публикацию отчёта пока не последовало.
«Два кресла взорвались»
Судя по переговорам экипажа с диспетчером, в 5.11 по всемирному координированному времени (UTC, 08.11 по местному) самолёт стал возвращаться в Баку. Обстоятельства, повлиявшие на такое решение лётчиков, в отчёте не приводятся.
«Азербайджан 8243 следуем Баку», — сказал экипаж, после чего диспетчер дал команду набирать высоту.
На записи речевого самописца в 5.13.31 «фиксируется звуковой удар, сработала звуковая сигнализация отключения автопилота, автомата тяги». Это было первое внешнее воздействие, после которого автопилот отключился.
К тому моменту, как сказано в отчёте, все системы авиалайнера работали в штатном режиме, включая три контура гидравлической системы.
Фрагмент страницы отчёта с фотоснимками повреждённых трубок гидравлической системы. Фото: Main Transport Prosecutor's Office of Kazakhstan
Эта система представляет собой совокупность трубок с жидкостью, которые проложены по всему лайнеру.
Рычаги управления самолётом соединены с этими трубками с одной стороны, а с другой они подключены к гидроцилиндрам различных систем управления — рулям высоты и направления, механизму уборки шасси и другим.
Специальные насосы создают в гидросистеме давление, и когда пилот воздействует каким-либо рычагом на одну из трубок, с другой гидросистема преобразует возрастающее давление в механическое действие, например, отклоняя руль высоты на хвостовом оперении.
Если повредить трубку, насос или другой элемент гидросистемы, то жидкость вытечет, давление упадёт, и она перестанет работать. Гидросистема — одна из самых важных в самолёте. В лайнере Embraer для надёжности она была троекратно дублирована.
Судя по отчёту, после первого удара давление упало последовательно во всех трёх контурах гидравлической системы.
Embraer ERJ190 — популярный региональный лайнер, который используют во всём мире. Фото: Getty Images
Самолёт почти потерял управление — экипаж мог поворачивать, снижая мощность одного из двигателей и повышая мощность второго, а выдерживать высоту было ещё труднее.
Через 25 секунд после первого в самолёте прозвучал второй удар. Бортовой речевой самописец записал слова бортпроводника, который сказал по внутренней связи: «Взорвалось два сидения, я... ммм я не могу подойти, потому что пассажиры встали, я их рассаживаю».
В переговорах экипажа и диспетчера фигурировали слова одного из пилотов, сказанные в переговорах с диспетчерами: «удар птиц в кабине» и «взорвался кислородный, по-моему, баллон».
Однако ни та, ни другая версия не подтвердились, и в отчёте не упоминаются. Тем не менее они попали в новости в качестве версий, и их впоследствии обсуждали в российских СМИ.
Отверстия и поражающие элементы
О том, что на фюзеляже упавшего самолёта видны многочисленные небольшие отверстия, которые могут быть следами поражающих элементов зенитной ракеты, многочисленные комментаторы в социальных сетях заговорили сразу после того, как снимки упавшего лайнера попали в сеть.
На видео и фото было заметно, что некоторые отверстия были сквозными — эти элементы могли пробить насквозь плоскости хвостового оперения.
Комиссия подтвердила эти наблюдения, не уточнив их характер: «Первоначальный осмотр сохранившихся фрагментов выявил множество сквозных и несквозных повреждений разной величины и формы в хвостовой части фюзеляжа, киля и стабилизатора, рулей высоты и направления. Схожие повреждения были обнаружены на левом двигателе и левом крыле воздушного судна, а также на его агрегатах и. В некоторых местах повреждения имеют правильную прямоугольную форму».
Поскольку не все отверстия были сквозными, специалисты комиссии обнаружили в самолёте «большое количество посторонних объектов». В документе приводятся фотоснимки небольших, предположительно, металлических предметов.
Отверстия в хвостовой части самолёта были отчётливо видны на фотоснимках. Фото: Getty Images
Нигде в отчёте не говорится о том, что это могли быть поражающие элементы зенитной ракеты, но высокопоставленный азербайджанский правительственный чиновник сообщил агентству Reuters, что внешнее воздействие, упомянутое в отчёте, было вызвано именно такой ракетой.
«Азербайджанская сторона обладает фрагментом ракеты „Панцирь-С“, который был извлечён из самолёта и идентифицирован в ходе международной экспертизы», — заявил он.
Это первый случай, когда представитель Азербайджанского правительства заявил, что есть доказательства того, что самолёт получил повреждения от российской ракеты.
Почему самолёт полетел в Казахстан
Причина, по которой пилоты решили направить авиалайнер в Казахстан, остаётся неизвестной. Аэропорт Актау находится дальше, чем ближайшие российские, хотя и ближе, чем аэропорт Баку.
О том, что самолёт направляется в Актау, экипаж сообщил в 05.39.53 UTC (8.39 по местному времени), то есть примерно через 26 минут после первого удара.
До этого он неоднократно запрашивал погоду в Махачкале, Минеральных Водах и Баку и принимал решение направляться то в один, то в другой аэропорт.
При этом экипаж напоминал, что у самолёта отказали рули высоты и направления.
Судя по переговорам, диспетчер не отказывал экипажу в возможности посадки в российских аэропортах. Такие предположения высказывались в прессе и соцсетях.
Как выясняется, экипаж не сразу объявил режим бедствия — после этого самолёту оказывается самое полное содействие и приоритет при посадке и прочих манёврах.
Более того, в 5.24.17 диспетчер спрашивал, объявляет ли экипаж бедствие, и не получил на этот вопрос ответа. Экипаж объявил, что терпит бедствие, только спустя более получаса, в 6.02.47. Диспетчеры присвоили ему код 7700 — аварийная ситуация.
План «Ковёр»
В отчёте также фигурирует расшифровка переговоров российских диспетчеров, которые обсуждают введение плана «Ковёр».
В переговорах участвуют диспетчер по взаимодействию, который координирует работу на воздушных трассах, местных воздушных линиях и прочих секторах воздушного пространства, а также некие представители служб воздушного движения из Грозного, Махачкалы, Нальчика и Владикавказа.
В разговоре несколько раз упоминается фраза «в 15 минут Грозный "Ковер" радиусом 50». Что она означает помимо введения плана «Ковёр» в зоне радиусом в 50 км, неизвестно.
Первый удар бортовые самописцы авиалайнера зафиксировали в 8.13 по местному времени.
План «Ковёр», введённый в определенном аэропорту, означает, что все самолёты, которые находятся в зоне, где действует этот режим, должны либо покинуть её, либо приземлиться.
О том, что в момент посадки самолёта в Грозном действовал план «Ковёр», 27 декабря заявил глава Росавиации Дмитрий Ядров.
Он рассказал, что в районе чеченской столицы была «сложная обстановка»: из-за атаки украинских беспилотников «на гражданскую инфраструктуру в городах Грозный и Владикавказ» там был введён режим «Ковёр», а аэропорт Грозного накрыл «плотный туман», и на высоте 500 метров не было видимости.
При этом сообщений о закрытии аэропорта в столице Чечни утром 25 декабря не было ни в российских информагентствах, ни в Telegram-каналах. Более того, гендиректор аэропорта Грозного Альви Шахгириев рассказал агентству Regnum, что «Ковёр» вводили уже после того, как командир воздушного судна принял решение уйти на запасной аэродром.
«Этот самолёт ушёл от нас ещё до введения плана „Ковёр“. Самолёт вошёл в зону нашего аэропорта и трижды заходил на посадку, однако приземлиться не смог из-за плохих погодных условий — из-за тумана и низкой облачности не смог сесть. Командир воздушного судна сам принял решение уйти на запасной аэродром. Сообщил нашим диспетчерам, что уходит на Баку. Потом поменял решение и отправился на Актау», — сказал глава аэропорта.
Сергей Сташевский
Читайте также:
