Стрессоустойчивость, зарплаты и огромная ответственность. Авиадиспетчер Маркулештского аэропорта рассказал о своей профессии

Профессия авиадиспетчера, на взгляд обывателя, может показаться не самой сложной. Как минимум в XXI веке, когда все команды отточены до автоматизма, есть современные системы связи и слежения, точная электроника на самолётах — что сложного в том, чтобы посадить самолёт? Так ли это на самом деле и каковы тонкости не самой типичной профессии в Молдове, «СП» рассказал Станислав Гринчук, руководитель полётов Маркулештского международного аэропорта, который работает в авиации более 12 лет.

Из дипломатии в авиацию

Станислав Гринчук (35) — сотрудник госпредприятия «MoldATSA», которое занимается обслуживанием воздушного движения на территории Молдовы. Работает он в аэропорту Маркулешт, где возглавляет службу, которая отвечает за все прилетающие и улетающие воздушные суда. По его словам, выбор профессии авиадиспетчера был не случайным — она нравилась ему с  детства. Правда, первое высшее образование Станислав получил в Кишинёвском госуниверситете на факультете международных отношений. Но в итоге место дипломатии заняла авиация.

— Работаю я с 2008 года, начинал в нашем аэропорту на предприятии «Moldaeroservice». Я был инженером службы хендлинга, которая занимается наземным обслуживанием бортов и экипажа. К примеру, прилетает экипаж из Германии, с его членами необходимо общаться, понять, что им нужно, решить вопрос с документами, питанием на борту, разменять деньги или решить технические вопросы. Или они запросили топливо, и наша служба связывается с другой службой, которая занимается заправкой и т.д. То есть взаимодействие со всеми службами происходит через хендлинг.

Когда я только пришёл на предприятие, эта служба была в зародыше и мне поручили её развить. И около года я там работал. Это такое официальное моё начало работы в авиации.

Через год я узнал о том, что другое госпредприятие «MoldATSA», которое занимается обслуживанием воздушного движения на территории Молдовы, объявило конкурс на должность диспетчера. Я прошёл конкурс, и нас направили на учёбу в город Кировоград в лётную академию, которая знаменита ещё со времён СССР. После мы проходили практику в Кишинёвском аэропорту, затем в Лядовенском и Маркулештском. Ну и, в конце концов, я получил самостоятельный допуск на работу.

Примерно через год я поступил в эту же академию, но уже не на курсы, а стал получать полноценное высшее образование. На тот момент у меня уже было высшее образование в области международных отношений. Но поскольку тогда стоящих предложений по специальности не было, как я уже говорил, устроился в Бельцкий аэропорт и так из дипломатии попал в авиацию.

Авиацией я интересовался практически с самого детства. Кроме того, что я, как и многие другие дети, глядел на пролетающие самолёты и мечтал быть в этой профессии, мои дедушка и бабушка некоторое время работали в бельцком аэропорту и рассказывали мне об авиации. Также есть ещё два близких родственника, которые тоже из этой сферы. Поэтому я не понаслышке знал, что это такое.

Как отмечает собеседник, работа очень ответственная, но и очень интересная и познавательная. Фото: Дмитрий Ерёменко

«Один из самых важных критериев — состояние здоровья»

Должность авиадиспетчера подразумевает большую ответственность и концентрацию. Поэтому при приёме на работу огромное внимание уделяется состоянию здоровья.

— Если вы вобьёте в поисковик вопрос о работе авиадиспетчера, то вы увидите, что это очень интересная, своеобразная и специфическая работа, предполагающая высокий уровень ответственности, но при этом и высокий уровень заработка. Это одна из самых высокооплачиваемых профессий в мире.

В ней есть и много других плюсов. Например, ты постоянно развиваешься, учишься чему-то новому. Авиация предполагает постоянное совершенствование, в особенности в области безопасности полётов. Поэтому всегда вводятся новые нормы, которые мы обязательно должны знать и соответствовать этому уровню. Неважно, это аэропорт в Молдове или Германии, все должны быть на одном уровне.

Один из самых важных критериев для работы авиадиспетчером — состояние здоровья. Тут речь идёт не только о физическом состоянии, но и о психоэмоциональном. Поскольку работа очень ответственная, то и уровень напряжения очень высокий. Кроме того, что ты должен обладать огромным багажом знаний в этой сфере, ты ещё должен уметь их правильно и быстро применить в нестандартной ситуации. То есть стрессоустойчивость — это крайне важный фактор. Есть специальные расчёты, сколько диспетчер должен работать, сколько отдыхать и т. д. Нюансов очень много. Обычно, если нет большой загруженности, диспетчер работает 8 часов. Но в случае экстренной ситуации подключаются и другие диспетчеры, и график, как я уже говорил, может меняться.

Разные диспетчеры отвечают за свои зоны — здесь чёткое разграничение

— Диспетчеры тоже есть разные. Есть диспетчер вышки, который заводит самолёт на посадку или даёт ему разрешение на взлёт. Есть диспетчер руления, который даёт указания на земле: каким образом следовать борту к месту стоянки или от него к полосе. Есть диспетчер подхода, который ведёт подлетающий к аэропорту самолёт. Он его заводит в нужном направлении и передаёт уже диспетчеру вышки, который его будет сажать. Есть диспетчеры, которые ведут самолёт на разных высотах. То есть всё воздушное пространство имеет очень чёткое разграничение, и разные диспетчеры отвечают за свои зоны. Один человек просто не сможет всё удержать в голове.

Представьте, что из аэропорта взлетает большой самолёт. Его двигатели работают почти на максимуме, и при взлёте от двигателей создаётся так называемая зона турбулентности. Если диспетчер не учтёт этого и разрешит вслед за ним взлёт лёгкого борта, то созданный вихрь попросту может его перевернуть. Визуально этого не заметно, но такие потоки существуют.

Также у каждого аэропорта своя специфика. Например, во Франкфурте, где находится один из самых загруженных аэропортов в мире, интервал между взлетающими и приземляющимся бортами составляет 1-2 минуты. В Маркулештах другая специфика, так как нет такого потока. Но у нас приземляются разные самолёты, начиная от тренировочных и до военных.

Тренировки и переаттестации проходят постоянно

— Минимум раз в год диспетчер проходит проверку на соответствие, после чего он получает допуск на работу на один год. Потом процедура повторяется. Также проводится переаттестация на знание английского языка — как обычного, так и авиационного. Дело в том, что авиационный язык, он как технический сленг, и одно слово может означать не то, что написано в словаре. Необходимо не только быстро понимать, что говорит пилот, но и правильно и ясно объяснить ему, что делать.

Диспетчер также должен иметь лётные часы. Мы садились в самолёт, где пилот нам объяснял свою специфику работы, потом были полёты, где мы также смотрели, как и что делает пилот. Для работы диспетчера важно понимать, как его команды воспринимаются в самолёте и как на них реагирует пилот, чтобы потом он мог правильно подсказывать и принимать верные решения. Понимание того, как экипаж реагирует на команды диспетчера, помогает давать указания пилоту таким образом, чтоб не перегружать его и максимально упростить его задачу. Указания пилоту должны быть чёткими и своевременными.

Также у нас есть специальный тренажёр. Это помещение с огромными мониторами, на которых фактически воссоздаётся твоё рабочее место. Там ты пробуешь, тренируешься, ошибаешься. Такое, разумеется, нельзя делать с реальным бортом. Поэтому на тренажёре отрабатываются самые нестандартные ситуации, включая плохие погодные условия, загруженность и многое другое. Это действительно очень важная тренировка, которая является стандартной, и каждый диспетчер должен отработать на нём определённое количество часов.

Принимали и военные транспортники, и «Руслан», и небольшие частные самолёты

Уровень авиабезопасности с каждым годом совершенствуется. Получить лётные права намного сложнее, чем водительские. И риск того, что неподготовленный человек окажется за штурвалом самолёта, крайне низок. Однако курьёзные случаи всё равно бывают. Станислав рассказал, об одном из таких, когда два, по-видимому, не самых опытных пилота, допустили ряд ошибок, которые могли закончиться трагедией.

— Однажды из Украины прилетал небольшой борт. Из общения с пилотами я предположил, что у них очень маленький опыт. Дело в том, что они допустили ряд ошибок.

Они неправильно рассчитали время в пути и прибыли гораздо раньше. А у нас есть стандарты, согласно которым за определённое время до прилёта все службы, включая техников, метеорологов, проводят все расчёты и передают их диспетчеру, тот в свою очередь оповещает пилотов. Так как борт прилетел на два часа раньше, мы были вынуждены очень ускориться.

Помимо того, что пилоты неправильно рассчитали время в пути, они безответственно отнеслись к погодным условиям. В тот день прогнозы были плохие для полётов, и об этом было известно заранее. Но решение, лететь или нет, всё равно принимает пилот. Получилось так, что, когда они подлетали к аэропорту, начались гроза, дождь и очень сильный ветер. Так как это был очень маленький борт, его показания высоты постоянно скакали: его кидало вверх, вниз и по сторонам.

Нам удалось его сначала отвести южнее от грозы, мы ему предложили, согласно инструкциям, приземлиться на запасной аэропорт, в данном случае это был Кишинёв, но пилот принял решение переждать, так как у него был запас топлива. Когда нормализовалась погода, они благополучно приземлились. И фактически мы этим ребятам спасли жизнь, а для них это был большой адреналин.

Мы работали, чтобы, не дай Бог, не случилось беды, а по общению с ними мне показалось, что для них это было просто приключение, как ралли или прыжок с парашютом. То есть они получили определённое удовольствие, а диспетчеры — колоссальный уровень стресса. Но именно соответствие высокому уровню знаний и понимания, позволяет диспетчеру успешно разрешать подобные нестандартные ситуации.

Бывают и обратные случаи. Несколько лет назад, если не ошибаюсь, в 2015 году, к нам прилетал один из самых больших транспортных самолётов в мире АН-124 «Руслан». С ним специфика другая. Но мы полностью справились. Я предполагаю, что в обслуживании экипаж не почувствовал разницу: прилетели они в Маркулешты или какой-нибудь аэропорт в Европе.

Также к нам прилетали транспортные военные самолёты на учения. И мы тоже вполне справились со всем, начиная от взлёта до выхода борта за пределы страны.

У нас по европейским стандартам высота считается в футах, а удаление в милях. Зона ответственности Маркулешт — это 4 тысячи футов от земли, то есть 1219,2 метра. Вот в этом пространстве мы отвечаем за воздушные суда. Также есть неконтролируемое пространство, и в случае необходимости, диспетчер может дать указание и предоставить необходимую информацию экипажам. Служба, которую я возглавляю отвечает за борта, которые вылетают и прилетают в Маркулешты или которые выполняют какую-либо деятельность на подконтрольной территории. Например, в Молдове работали самолёты, которые сбрасывали приманку с препаратом против бешенства лис. На тот момент под нашим управлением находилось одновременно до 12 бортов.

Бывает, что я сам время от времени пользуюсь таким сайтом, как Flightradar24, на котором можно увидеть движение воздушных судов. Дело в том, что наши радары показывают нам борта над территорией Молдовы и немного Украины и Румынии. Но если, например, я знаю, что к нам летит самолёт из Германии, я могу заранее посмотреть, как он движется, где меняет курс и может ли быть задержка прилёта. Хотя эту информацию всё равно передают нам, но как дополнительный источник контроля не мешает.

И о будущем Лядовенского аэропорта

Мы поинтересовались у Станислава и мнением о будущем другого аэропорта в нашем регионе — Лядовенского, который официально закрыт с 2015 года. Наш собеседник считает, что его открытие необходимо и возможно, однако для этого надо наладить работу всех авиационных предприятий РМ таким образом, чтобы конкуренцию превратить в сотрудничество.

— Это моё субъективное мнение, но его я строю, опираясь на факты. В том, что у Лядовенского аэропорта большие перспективы, я уверен. Как и в том, что он при правильном подходе всех задействованных в авиационной деятельности специалистов может стать лучше, чем он был когда-либо.

Но, на мой взгляд, самое главное — это построить деятельность всех служб, аэропортов или предприятий так, чтобы между ними не было конкуренции. Они, наоборот, должны строить своё взаимодействие таким образом, чтобы помогать друг другу развиваться.

До того времени, когда возможно будет возобновить международные рейсы в Лядовенах, необходимо последовательно и качественно пройти определённый перечень процедур и этапов. Спрос на авиацию становится всё больше, и на базе Лядовенского аэропорта можно создать учебную школу для подготовки пилотов и других авиационных специалистов, где они не будут мешать Кишинёвскому аэропорту. Это как пример. То есть развивать есть что. Я думаю, что мы должны конкурировать с нашими зарубежными партнёрами, а не внутри страны, — считает Станислав Гринчук.

Константин Хайретдинов

Читайте также:

Бельчанин Дмитрий Анточану комментирует на ТВ матчи Евро-2020. Мы поговорили с ним о секретах профессии

Неслышащая бельчанка в 80 лет освоила интернет и во время пандемии занялась шитьём 

«Говорят, что я очень хорошо вожу». Бельчанка в 22 года работает водителем троллейбуса и удивляет всех