В преддверии Дня железнодорожника «СП» задаёт «детские» вопросы о железной дороге. Отвечает на них заместитель начальника вагонного депо Виталий Ветренюк. — Кто будет отмечать 4 августа свой профессиональный праздник?— Железная дорога Молдовы в комплексе — это огромное предприятие, деятельность которого расписана по узлам. Так, Бельцкий железнодорожный узел включает в себя локомотивное и вагонное депо, дистанцию пути, дистанцию сигнализации связи и другие предприятия.
В каждом подразделении трудятся люди различных профессий: в локомотивном депо — преимущественно машинисты тепловоза и помощники машиниста; в вагонном депо — слесари по ремонту подвижного состава, осмотрщики вагонов и другие. В Унгенском пункте перестановки, который подчиняется нашему депо, около ста с лишним человек переставляют вагоны с широкой колеи на узкую европейскую. Есть также путейцы, осмотрщики путей, монтёры-связисты, служба энергетики. В общем, на железной дороге задействована масса людей различных профессий. За «рулём» тепловоза— Профессия машиниста в своё время называлась ведущей на железнодорожном транспорте. Наши машинисты являются специалистами, управляющими тепловозом даже на участках со сложным рельефом. Поэтому в советское время, например, их отправляли на БАМ.— Может ли машинист покинуть кабину при движении поезда?— Нет. Иногда он может отвлечься на минуту-две, но в таком случае он передаёт пульт управления тепловозом своему помощнику. А покидать кабину машиниста ему нельзя.— Если поезд опаздывает, может ли машинист увеличить скорость, чтобы прибыть на станцию вовремя?— Основой работы всей железной дороги является график, который должен чётко соблюдаться. Если один поезд выбивается из графика, нарушается движение второго, третьего и т. д. Поэтому сбоев быть не должно. Но увеличивать скорость не всегда можно: железная дорога — это не автотрасса. Здесь есть определённые ограничения в зависимости от состояния пути. Поэтому, чтобы вписаться в график в случае задержки поезда, в основном сокращается время остановки на станции.— А по каким причинам поезд может задержаться?— Большинство причин не зависят от железнодорожников. Это могут быть стихийные бедствия: наводнения, которые приводят к размыву путей, ветер, который может нарушить линию электропередач, и т. д. В последнее время в Молдове участились случаи нарушения правил дорожного движения на переездах, которые приводят к наезду поезда на автотранспорт. Довольно часто задержки поезда связаны с таможенным контролем.
Есть случаи, правда, крайне редко, когда остановка происходит из-за поломки локомотива.— Как быстро поезд может затормозить, если на пути какое-то препятствие?— Это зависит от количества вагонов и от состояния пути. В среднем при скорости поезда от 60 до 90 км/ч тормозной путь в пределах 800 метров. Но экстренное торможение происходит только в тех случаях, когда повреждён путь или препятствие действительно мешает проезду.— Чем занимается помощник машиниста?— Машинист управляет тепловозом и, как я уже говорил, не может оставить пульт управления. Необходимые действия вне кабины машиниста выполняет помощник. Он следит за состоянием подвижного состава, проверяет работу приборов в дизельном отделении. При сцеплении тепловоза с вагонами помощник выходит и подаёт определённые сигналы машинисту. В экстренной ситуации помощник может принять управление тепловозом.— При дальнем маршруте следования бригада машиниста сменяется?— Конечно, меняется и тепловоз. Например, для поезда «Кишинёв—Москва» гарантийный участок до Окницы. Там сменяется бригада и происходит замена тепловоза, и дальше поезд ведёт машинист украинской стороны, а их, в свою очередь, сменяет российская бригада.
Молдавский тепловоз, дойдя до последней станции, отцепляется, экипируется всем необходимым (водой, топливом, песком и т. д. ) и ждёт отправки в обратный путь. Причём этот тепловоз может везти не обязательно пассажирский поезд, но и грузовой. В это время бригада отдыхает в бригадном доме. Перед приёмом тепловоза бригада проходит обязательное медицинское освидетельствование и, если всё в порядке, отправляется в обратный путь. Вместо стрелочника— Как поезд переходит с одного пути на другой?— Раньше переводом стрелок занимались стрелочники, сейчас это всё автоматизировано. На станции есть централизованный пульт, у которого всегда находится дежурный по станции. На этот пульт выведена вся схема станции с переводом стрелок.
Кроме того, дежурный по станции формирует поезда по направлениям, определяет поезд к обработке, заказывает в депо тепловоз для отправки и т. д.— А зависит ли объём работы от сезона?— Объём работы зависит и от сезона, и от других факторов. В летнее время — сезон отпусков — увеличивается объём перевозок пассажиров, строительных материалов; в осенне-зимнее время большой грузопоток — начинается уборка зерновых, затем отопительный сезон. Самое «застойное» время — январь-март: рождественские праздники, заключение новых договоров. Составители поездов и осмотрщики вагонов— Дежурный, так сказать, даёт команду, а кто её выполняет?— Составители поездов. Они подчиняются дежурному по станции или маневровому диспетчеру (на сортировочной станции, как наша, должна быть маневровая бригада). Отдаётся команда готовить поезд, и составители поездов сцепляют/расцепляют вагоны.— А если надо отцепить вагон в середине поезда?— В таком случае поезд вытягивается на горку (всё это опять же происходит при помощи составителей поездов). Маневровый тепловоз осуществляет подачу, уборку, сортировку вагонов. Нужный вагон отправляется на накопительный путь. На нашей станции всего 17 путей: приёмоотправочные, сортировочные, накопительные и т. д. В Унгенах есть путь перестановки вагонов. Колея наших железных дорог широкая — 1520 мм, а западноевропейская — 1435 мм. В Унгенах вагоны поднимаются домкратами, затем выкатываются тележки широкой колеи, подкатываются тележки узкой колеи. И эти вагоны едут в Европу по узкой колее. По возвращении осуществляется обратный переход на широкую колею.— Кто ещё работает на станции?— Осмотрщики вагонов. По прибытии поезда они должны находиться у входного сигнала и встречать его. Ещё при движении поезда они по звуку определяют его состояние (есть ли какой-то грохот). Затем начинают осматривать вагоны. Есть такая система — прибор обнаружения нагретых букс (понаб) — она определяет нагрев буксового узла. Но эта система есть не на всех станциях, поэтому осмотрщики определяют степень нагрева методом прощупывания.— Для чего они постукивают по колёсам вагонов?— Так они определяют, есть ли неисправность в буксовом узле, в торцевом креплении и т. д. Если при постукивании слышится ответный удар, значит, есть какие-то неполадки. Если они несерьёзные, их устраняют на месте во время стоянки поезда. Если же неисправность серьёзная и угрожает безопасности движения поезда, вагон отцепляется и переводится на ремонтный путь.Пути и вагоны под контролем— Как вы узнаёте, исправен ли путь в отдалённых безлюдных местностях?— На отдалённом от станции расстоянии за этим следят путевые обходчики. За каждым закрепляется определённый участок. Бывает, что они там и живут с семьёй в небольшом домике. Они всегда должны следить за состоянием пути: чтобы не было размыва, чтобы шпалы не треснули, чтобы всё было подкручено. Железнодорожные пути — это не просто рельсы и шпалы, ка многие думают. Там есть свои размеры, уклоны, профиль, время замены рельс, накладок и др.
Есть также спецтехника, помогающая следить за состоянием железнодорожного полотна. Периодически ходят вагоны-дефектоскопы, ультразвуком определяющие, есть ли повреждения на пути. Если какая-то серьёзная неисправность, ремонтом занимается дистанция пути. У каждого путейца есть свой определённый участок, который он обслуживает. И вот на этих участках при любых погодных условиях, в любое время суток работают монтёры пути или путейцы.— Часто вагоны нуждаются в ремонте?— Есть план проведения ремонтных работ. У каждого вагона есть свой срок эксплуатации, по истечении которого он отправляется в ремонт. Кроме того, учитывается пробег вагона — средняя норма 110 тысяч км. Даже если срок эксплуатации вагона не истёк, но его пробег достиг этой нормы, вагон отправляется в депо на ремонт. В нашем бельцком депо есть различные цеха, где ремонтом вагонов от кузова до ходовой занимаются слесари подвижного состава, бригадиры, дефектоскописты, крановщики, машинисты компрессорных установок. Порядок на переездах— Кто работает на железнодорожных переездах?— В европейских странах железная дорога не пересекается с автотранспортом на одном уровне, а на постсоветском пространстве установлены регулируемые и нерегулируемые переезды. Все они оборудованы звуковой и видимой сигнализацией, т. е. звонком и светофором. Регулируемый — это охраняемый переезд, на котором находится дежурный. Дежурный ведёт постоянную связь со станцией и в случае приближения поезда закрывает переезд шлагбаумом. Но сейчас это всё автоматизировано, и даже если дежурный по какой-то причине не отреагировал, шлагбаум опускается автоматически. Кроме того, дежурный должен следить за тем, чтобы рельсовый путь всегда был очищен.
В черте города все переезды регулируемые. За пределами города нерегулируемый переезд может быть установлен на ровном участке, т. к. по кривой линии и машинист может не заметить препятствия, и водитель авто — не увидеть поезд. Тем не менее, несмотря на все предусмотренные меры безопасности, в последнее время участились случаи нарушения ПДД на переездах.Приказы — это спецсигналы— Какие сигнальные атрибуты должны быть у железнодорожников?— У составителей поездов — в первую очередь, радиостанция. Кроме того, у железнодорожников должны быть свисток, флажки. Вообще у железнодорожников сигнал называется «приказ», для подачи которого есть определённые правила. Красный флажок — приказ машинисту остановиться, жёлтый — зависит от взмаха руки вверх или в сторону и т. д. Могут быть также сигнальный рожок и петарды. Но петарды сейчас редко используются. Раньше в ночное время, если обходчик обнаруживал неисправность пути, он на этом участке закладывал петарду. При приближении поезда петарда взрывалась, и это было сигналом машинисту для остановки.ДАРЬЯ КИСТРУГА
Суждениями Поделись
Правила обсуждения
Оставить комментарий